Geschiedenis van de Hofpleinlijn

Begin 20e eeuw werd in het noordelijke deel van Rotterdam, dwars door de bestaande 19e eeuwse stadswijken en het even verderop gelegen polderlandschap heen, het Hofpleinviaduct gebouwd. Dit 1,9 km lange viaduct vormde het begintraject van de Hofpleinlijn, een 28,5 kilometer lange spoorlijn die Rotterdam via Schiebroek, Rodenrijs, Berkel, Pijnacker, Nootdorp en Voorburg/Leidschendam met Den Haag en Scheveningen verbond. De Hofpleinlijn bood een alternatief voor de bestaande spoorverbinding richting Den Haag via Delft en vervoerde voornamelijk Rotterdamse badgasten en forensen uit Den Haag en Wassenaar. Het was bovendien de eerste geëlektrificeerde spoorlijn in Nederland. De noviteit en het comfort van de moderne elektrische trein gekoppeld aan het aantrekkelijke einddoel, het strand in Scheveningen, zorgde voor immense rijen passagiers in de weekeinden. Reizigers stapten op aan het startpunt van de Hofpleinlijn in het Hofpleinstation, een uitbundig art nouveau gebouw waarin ook het beroemde café-restaurant Loos een centrale plaats innam. Een meer sobere en kleinere opstaphalte bevond zich halverwege het viaduct bij het huidige Bergwegstation, de toenmalige stadsgrens. De aanleg van het Hofpleinviaduct betekende een spectaculaire doorbraak in de ontwikkeling van de constructie van spoorviaducten. Nooit eerder bouwde men een luchtspoor met een overspanning van 1,9 kilometer lang die geheel was opgetrokken uit gewapend beton. Nationale waardering volgde in 2002, het moment dat het gehele Hofpleinviaduct werd aangewezen tot Rijksmonument.

Beknopte geschiedenis van het Hofpleinviaduct
Oprichting Hofpleinlijn In 1908 werd de Hofpleinlijn officieel in gebruik genomen. De Hofpleinlijn was een 28,5 kilometer lange spoorlijn die Rotterdam via Schiebroek, Rodenrijs, Berkel, Pijnacker, Nootdorp en Voorburg/Leidsendam met Den Haag verbond. In Den Haag vertakte de lijn zich enerzijds richting Hollands Spoor en anderzijds richting Wassenaar om uiteindelijk aan te komen in Scheveningen, tegenover het Kurhaus. De nieuwe spoorlijn werd geexploiteerd door de Zuid Hollandse Electrische Spoorwegmaatschappij (ZHESM) en vormde een comfortabel alternatief voor de bestaande treindienst die Rotterdam via Delft met Den Haag verbond. Aanleiding voor het oprichten van een nieuwe spoorverbinding was de uittocht van de gegoede klassen uit Rotterdam naar Wassenaar en Voorburg, waar de belastingen lager waren. Deze nieuwe luxe forensen en de Rotterdamse badgasten voor Scheveningen waren de voornaamste doelgroepen van de lijn. Met deze passagiers in het achterhoofd werd besloten tot de bouw van een spoorlijn met elektrische tractie, een nieuwe ontwikkeling die in Nederland nog niet was toegepast bij treinen (wel bij trams). Elektrische aandrijving had een aantal voordelen: het was vooral stiller en schoner in vergelijking met de stoommachines. Rotterdammers wisten inmiddels hoe luidruchtig stoomtreinen konden zijn; eind negentiende eeuw was al een verhoogde spoorverbinding tussen Rotterdam en Dordrecht aangelegd, die voor een deel dwars door het stadscentrum liep. Daarbij vergeleken was de moderne elektrische Hofpleintrein een wonder van comfort, waar men in de helverlichte wagons bovendien ook ’s avonds veilig en gerieflijk kon reizen. Deze voordelen, gekoppeld aan het aantrekkelijke einddoel (het strand in Scheveningen) zorgden dan ook voor immense rijen passagiers in de weekeinden.

De constructie van het Hofpleinviaduct
Het Hofpleinviaduct vormt het eerste deel van het langere spoortraject van de Hofpleinlijn richting Den Haag. Het viaduct werd ontworpen door ingenieur A. van Hemert (grondlegger van de latere Holland Beton Groep) en in de periode 1905-1907 aangelegd in Rotterdam Noord. In tegenstelling tot andere spoorviaducten die in diezelfde periode werden gebouwd is het Hofpleinviaduct in gewapend beton uitgevoerd. Dit materiaal was in vergelijking met de gangbare metalen constructies goedkoper, had een gunstigere constructiehoogte en leverde bovendien minder omgevingshinder op. De bouw van het Hofpleinviaduct was bijzonder omdat het nooit eerder was gelukt om een luchtspoor met een overspanning van bijna twee kilometer lang te bouwen. De gehele constructie is hol en opgebouwd uit dunne platen van gewapend beton die via de wapening aan elkaar zijn verankerd. In totaal bestaat het viaduct uit 189 overspanningen, waarvan 14 onderdoorgangen oorspronkelijk bestemd waren voor kruisende wegen. Het eerste gedeelte van 685 meter werd in 1905 gebouwd en liep vanaf het stationsemplacement tot aan de Bergweg. In 1907 begon men met de aanleg van het tweede deel van het viaduct vanaf de Bergweg tot aan het Noorderkanaal.

Ligging in de stad
Het startpunt van de Hofpleinlijn, het station Hofplein, lag aan het vooroorlogse Hofplein. Dit plein lag oorspronkelijk net ten noorden van de huidige locatie en vormde begin twintigste eeuw het bruisende uitgaanshart van Rotterdam. Vanaf het Hofpleinstation werd het bijna 2 kilometer lange viaduct vervolgens in noordelijke richting geprojecteerd, dwars door de negentiende-eeuwse stadswijken, tot aan het tweede station bij de Bergweg, de toenmalige grens van de stad. Vanaf dit station vervolgde het viaduct zijn koers door het nog onbebouwde polderlandschap, over het Noorderkanaal heen tot aan de Ceintuurbaan, om vanaf daar voortgezet te worden door een ijzeren spoorbrug richting Schiebroek. In het eerste deel van het viaduct dat dwars door de bestaande stad heen liep, bevonden zich een aantal onderdoorgangen, zodat het verkeer de lijn ongestoord kon kruisen. In feite kregen alle bestaande straten, die bijna allemaal vrij recent waren aangelegd, een doorgang onder het viaduct. Voorbij de Bergweg werden drie onderdoorgangen gemaakt voor straten die nog zouden worden aangelegd als gevolg van de latere stadsuitbreiding in de jaren dertig en veertig; bijvoorbeeld voor de toekomstige Bergselaan en Berkelselaan en voor een straat ter hoogte van de Delfgaauwstraat. Alleen deze laatste onderdoorgang bleek ‘verkeerd’ geplaatst: de stadsuitbreiding zou net iets verder naar het noorden worden doorgetrokken en bij de Gordelweg moesten dan ook later de bogen aangepast worden. Verder moesten in het tweede deel van het viaduct een aantal sloten en vaarten gekruist worden en soms kregen ook deze hun eigen boog.

Boogruimtes in het viaduct
Het Hofpleinviaduct is oorspronkelijk als een open constructie is ontworpen. Maar vrij direct na de oplevering van het eerste deel van het viaduct in 1905 werden de boogruimtes voorzien van een pui en in gebruik genomen als kleine winkeltjes, werkplaatsen en cafés. Een achttal van deze vooroorlogse puien is nog bewaard gebleven en zichtbaar aan de Vijverhofstraat. Omstreeks de jaren twintig waren vrijwel alle boogruimtes tot aan het Bergweg station dichtgezet en gebruikt door allerhande bedrijfjes. Vanwege het ruimtekort na de Tweede Wereldoorlog werden ook de resterende open overspanningen voorbij het Bergwegstation benut. Overal in de stad bestond gebrek aan werk- en winkelruimtes en het achterste deel van het viaduct bood een handige oplossing. Dit proces van dichtzetten liep tot ver na de oorlog door en gebeurde ad hoc, hoofdzakelijk op initiatief van de huurder, zonder inmenging of regie van de eigenaar. De oriëntatie van de bogen werd daarbij ter plekke aangepast aan het stratenpatroon. In de loop van zijn bestaan is het viaduct daardoor van een open structuur veranderd in een langgerekt bedrijfsgebouw. Als gevolg hiervan is het gebouw steeds geslotener geworden en ook steeds sterker als een barrière in de wijken gaan werken. Daartegenover staat dat het viaduct, door het toenemende gebruik van de bogen voor bedrijfs of semi-publieke functies, juist steeds meer geïntegreerd is geraakt in de stedelijke omgeving en daardoor minder als een vreemd element wordt ervaren.

Decoraties
In het Hofpleinviaduct zijn op verschillende plekken bijzondere sculpturen verwerkt. Deze zijn van beeldhouwer Johan Coenraad Altorf (1876-1955) die ondermeer verantwoordelijk was voor een aantal hardstenen sculpturen bij de ingang van het Olympisch stadion in Amsterdam en het Jachtslot Sint-Hubertus op de Veluwe. Een aantal van zijn kunstwerken is opgenomen in de beeldencollectie van het Kröller-Müller Museum. Zijn specialiteit was afbeeldingen uit het dierenrijk en bijbelse taferelen. De sculpturen die Altorf maakte voor het Hofpleinviaduct markeren de onderdoorgangen in het viaduct. Het zijn afbeeldingen van verschillende dieren zoals eenden, koeien, paarden en kikkers, bladmotieven, wapens met allegorische verbeeldingen en in sommige gevallen korte teksten of een belangrijk jaartal, zoals het jaar 1905: het moment dat het viaduct werd gebouwd.

Stationsgebouwen
Oorspronkelijk waren er twee stations die deel uitmaakten van het integrale ontwerp van het Hofpleinviaduct: het kopstation ZHESM en station Bergweg. Het kopstation ZHESM (1909-1940) van de Rotterdamse architect J.P. Stok was ooit aan het vooroorlogse Hofplein gesitueerd. In dit uitbundige art nouveau station met de halfronde gevel waren niet alleen de stationsvoorzieningen voor de Hofpleinlijn gevestigd, maar ook het beroemde café-restaurant Loos. Het gebouw domineerde door zijn opvallende architectuur het toenmalige beeld aan het Hofplein. Het station Bergweg (1908-1960) daarentegen was niet meer dan een sobere opstaphalte op het perron. Het bombardement van 14 mei 1940 op de Rotterdamse binnenstad leidde tot een forse beschadiging aan het Hofpleinstation. In de jaren vijftig kreeg toenmalig spoorbouwmeester Sybold van Ravesteyn de opdracht om twee nieuwe stationsgebouwen op dezelfde locaties langs de Hofpleinlijn te ontwerpen. Voor station Hofplein ontwierp Van Ravesteyn in 1956, in tegenstelling tot het uitbundige ZHESM station, een sober, modern en zakelijk gebouw dat paste bij het moderne, naoorlogse centrum van Rotterdam onderkomen op de voormalige locatie van het station ZHESM. Voor het Station Bergweg ontwierp de architect in 1960 een bescheiden doch zeer precies toegangsgebouwtje, waarvan een deel van de gevelwand van het station tot boven het perron doorliep en daarmee de achterwand van de wachtruimtes vormde. Van deze twee naoorlogse stations van Van Ravesteyn bestaat alleen station Bergweg nog, maar dit station functioneert niet langer als zodanig. Station Hofplein werd in 1990 als gevolg van een ingrijpende infrastructurele wijziging in het Rotterdamse spoornet gesloopt. Door verschuivingen in het beleid van de NS waarin efficiency, automatisering en veiligheid een steeds dominantere rol gingen spelen, volstond bij Station Hofplein vanaf dat moment een aantal voorzieningen op de perrons zelf, bereikbaar via een extern trappenstelsel. Als gevolg van de komst van de Randstadrail in 2006 zijn deze voorzieningen nog verder teruggebracht en fungeert station Hofplein slechts als opstaphalte.